Preámbulo
El río que recorre los Andes más septentrionales de América, por el extenso valle del Magdalena, donde se asentaron culturas prehispánicas que lo denominaron Yuma, Karacalí o Guaca-hayo, fue el protagonista del poblamiento de América, y la principal ruta del oro y los esclavos durante la colonia, pero también a partir del siglo XIX, el eje comercial del territorio colombiano. Según Bernardo Vargas Machuca, el capitán y autor del primer manual de contrainsurgencia en América, llamado “Milicia y descripción de las Indias” (1599), los españoles tuvieron que aprender de las tecnologías indígenas, para sortear los desafíos del gran río al navegar el Magdalena.
La navegación en el Magdalena concesionada en 1823 durante el gobierno de F. de P. Santander, apenas se regulariza hacia la década de 1880, y se desarrolla en la década de 1920 con el advenimiento de los Ferrocarriles Cafeteros. Ya en 1933 el ferrocarril traspasa la nación y en 1947 se incorpora, inicialmente a la Red Ferroviaria nacional y luego al Ferrocarril del Atlántico, para desplazar del río los vapores, cuyos calados superiores a los 2,5 m limitaban su operación. Más adelante con el desarrollo de las troncales viales hacia la costa, primero la vía por Planetarica y luego la que va por La Dorada, entra a competir el transporte carretero para terminar con el “monopolio” de la carga. En 1991, la Constitución Política mediante el Artículo 331 crea la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, encomendándole la recuperación de la navegación y la protección del medio ambiente y de los recursos naturales renovables de la principal arteria fluvial de la Patria.
Un camino
Pese a que inicialmente navegó por la cuenca baja el bergantín, una embarcación de dos palos, el mayor y el trinquete, con bauprés y velas cuadradas, los primeros medios que penetraron esta arteria fueron piraguas y champanes, permaneciendo hasta 1820 cuando llegan los primeros vapores, cuyos buques fueron evolucionando al pasar del uso de la madera al carbón y luego al diésel (1943). Hoy en día, sabiendo que respecto a la tractomula el río reduce fletes un 50% y el tren un 25%, ¿por qué no implementar en sistema intermodal de transporte con el cual, según el BID (2010), gracias a las economías modales las importaciones y exportaciones, crecerían entre un 100% y 200 %?
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En 1536, Gonzalo Jiménez de Quesada, partió de Santa Marta para remontar el río Grande, con seiscientos soldados de infantería, cien de caballería, y varios bergantines. Aguas arriba, a ciento cincuenta leguas, en La Tora, a donde tardó para llegar más de un año dadas las grandes dificultades de aguas y caminos de montes cerrados transitando por la vega del río, asciende a las montañas de las sierras de Opón, debiendo enfrentar dificultades hasta llegar al altiplano, con una visión deformada del camino recorrido dadas las penalidades. Ya en tiempo de la Colonia, el Magdalena por ser la única vía que comunicaba a Santa Fe de Bogotá con Cartagena de Indias y por ende con Europa, permitirá que el oro, la plata y otros productos secundarios de la región andina, llegaran hasta los puertos del Atlántico, y de ahí a Europa. Pero el medio tropical andino transitando el río bajo un sol abrasador es cálido y malsano: allí, con sus ciénagas y pantanos, además del tormento de los zancudos y jejenes, las miasmas que se levantan producen fiebres intermitentes y peligrosas. No obstante, con el transcurso del tiempo y el poblamiento, abatido el bosque y desaguados los pantanos, desaparecieron estos inconvenientes, al tiempo que las llanuras se han convertido en criadero de rebaños, y en las serranías las malsanas y húmedas selvas, alternan con haciendas de café y caña fundadas en las faldas.
Mediante el champán, una embarcación construida con el tronco de un solo árbol, y techada con aros de madera elástica cubiertos de palma, y manejada por un grupo de doce a dieciséis bogas, en un viaje tan largo como penoso a lo largo del Magdalena, se transportaban de doce a catorce toneladas. El trayecto de Barranquilla a Honda tenía una duración de cuarenta y cinco a sesenta días. Pero más adelante, llegará el vapor, con el cual dicho recorrido sólo tardará entre ocho y nueve días, en estas naves para carga de tres pisos abiertos a los vientos y sin baño a bordo, dotadas de un propulsor cuya hélice y ruedas laterales giran en la popa sobre un eje fijo.
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Cien años antes de que el río Magdalena se encontrara conectado al país por todos los medios disponibles: telégrafos, correos, caminos, ferrocarriles y buques de vapor, Alexander von Humboldt quien había navegado en un champán, y efectuado observaciones astronómicas para determinar la latitud y longitud de varios puntos, utilizando observaciones complementarias de Francisco José de Caldas elabora un mapa del Magdalena. En sus diarios, el naturalista describe un río de selva y cocodrilos, comparable con la grandeza de los ríos de los Llanos Orientales como el Guaviare, el Guainía y el Orinoco.
El Mapa del río Magdalena […], dibujado en una escala aproximada de 3: 2.000.000 y realizado por la Oficina de Longitudes en 1920, da cuenta del dinamismo del transporte y las comunicaciones del río en ese momento: allí se consigna que, con un total de 56 buques de vapor, las compañías transportadoras navegaban en diez días el recorrido entre Barranquilla o Cartagena y Honda. Esto es, navegando a ocho kilómetros por hora río arriba y dieciocho en dirección río abajo, se pudo establecer un sistema eficiente para el movimiento de carga por un río difícil, como lo es el Magdalena, que teniendo a favor un régimen climático bimodal, dada la alta sedimentación consecuencia de una tasa de erosión cuatro veces superior a la del Amazonas y Orinoco asociada a la pérdida del 80% de las coberturas forestales en la cuenca, su curso resulta divagante. La consecuencia de una deforestación que ha reducido a menos del 10% los bosques que existieron inicialmente, se traduce en una tasa anual de erosión de 630 ton/km2 en la gran cuenca Magdalena Cauca, lo que explica una carga de sedimentos de 150 millones de toneladas año, 66% aportados por el Magdalena y 34% por el Cauca.
El desarrollo
Los primeros viajeros interesados en la búsqueda de nuevos mercados y de formas de inversión, llegaron una vez producida la independencia. Desde mediados del siglo XIX, fruto del redescubrimiento del país mediante el proyecto conocido como la Comisión Corográfica (1850-1859), gracias al río Magdalena como ruta de conexión al mercado mundial, nuestro país empieza a transitar, de una mentalidad con sujeción a los esquemas coloniales, a la modernizadora asociada a la expansión y diversificación de sus exportaciones. No obstante, desde la segunda mitad del siglo XIX, aunque los impulsos modernizadores del régimen liberal y el surgimiento de una economía agroexportadora, demandan una regulación de la navegación a vapor por el Magdalena, las ocho guerras civiles e incontables conflictos regionales hacen que la consolidación de dicho medio se dilate hasta concluir la guerra de los mil días, e incluso que se entorpezca la navegación a vapor durante las primeras décadas del siglo XX.
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Con el telégrafo, cuando la transmisión de un mensaje detallado entre Barranquilla y Bogotá tardaba menos de dos minutos, Colombia pudo contar con una base de más de mil puntos calibrados, lo que le permitió a la Oficina de Longitudes confeccionar un mapa levantado con técnicas astronómicas de cosmografía, antes de que se consolidara el uso de la fotografía aérea para cartografiar con detalle y continuidad áreas pequeñas y desarrollar la topografía a gran escala. Con ello, los actuales mapas del río Magdalena, además de enseñar sus vertientes permitiendo espacializar los usos del suelo en sus valles y vertientes, además de expresar en ellos los asuntos ambientales, permiten explicar las consecuencias para sus habitantes de la extracción de hidrocarburos y minerales, o del conflicto armado colombiano que lo ha convirtió en un espacio de despojo y de desigual desarrollo.
Actualmente, un total de 6.381.243 colombianos, habita en los 125 municipios de la ribera del río Magdalena. No obstante, la macro cuenca Magdalena-Cauca, con una extensión de 273.459 km2, de la cual 199.294 km2 son de la cuenca del Magdalena, es la región más importante de Colombia: en ella aparecen grandes centros poblados. Allí, el Alto Magdalena, abarca 597 km desde el nacimiento del río en la laguna del Magdalena (Cauca) ubicado en el páramo de las Papas a 3.327 (msnm), hasta Honda (Tolima); el Magdalena Medio, comienza en Honda y avanza 552 km hasta el Banco (Magdalena), a 33 msnm en la desembocadura del río Cesar; y el Bajo Magdalena: donde la longitud del rio es de 379 km, desde El Banco hasta la desembocadura del río en Bocas de Ceniza, y en la bahía de Cartagena a través del Canal del Dique.
Según el Censo Nacional Agropecuario de 2014, la cuenca del Magdalena cuenta con 6.306.349 ha de área rural, distribuida en 269.090 Unidades Productivas (UP). De estas el 83% son Unidades de Producción Agropecuaria (UPA) y 17% Unidades de Producción No Agropecuaria (UPNA). Solo para la producción agropecuaria los municipios ribereños cuentan con 4.169.598 ha, de las cuales el 52,4% se considera área en pastos, el 18,3% agrícola, el 28,9% rastrojos y el 0,4% con ocupación de maquinaria agrícola.
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Imagen 4- Río Magdalena- Portacontenedores– Histórico de carga- Hidrovías y trenes, y Puertos en el Magdalena
A raíz de la importancia de recuperar la navegabilidad por el río Magdalena, se hace importante revisar el desempeño del río en los últimos tiempos. Mientras entre 2008 y 2018 los pasajeros pasaron de 1´582.624 a 1´143.745 usuarios, el ganado varío de 14.664 a 21.113 cabezas, y los hidrocarburos y afines de 1´645.616 a 3´151.335 toneladas. Con lo anterior, toda la carga movilizada por el río, donde predominan los hidrocarburos cuyo principal destino es Cartagena, en esa década paso de 2’081.679 a 3’387.942 toneladas.
Finalmente, para recuperar íntegramente el río además de una declaratoria que lo haga sujeto de derechos bioculturales en toda su extensión, y de reconocer su valor excepcional como patrimonio cultural y natural de la humanidad, urge la planeación concertada con los actores sociales para trascender los intereses nacionales. El desafío parte de los impactos favorables de la hidrovía sobre el transporte carretero, dados los beneficios muy superiores en el largo plazo, resultantes de estructurar de forma sistémica e integrada los desplazamientos de carga por medios y modos más eficientes. El otro tema para la agenda hasta ahora olvidado, se relaciona con el medio ambiente: la preservación del patrimonio ictiológico y del hábitat de los anfibios y de otras especies como las aves que dependen del río, y de la importancia de la subienda para las comunidades de pescadores que ya no encuentran su sustento, dado el deterioro de los ecosistemas: además de una reducción de la pesca al 10% en 30 años,, también se ha causado el blanqueamiento del 80% de los corales en los arrecifes de Islas del Rosario, y entre Cartagena y Santa Marta.
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* Profesor de la Universidad Nacional de Colombia, Socio de la SMP de Manizales y Miembro Correspondiente de la Academia Caldense de Historia. Manizales, junio 9 de 2022.
Fuente principal. El camino por el Río Grande de La Magdalena. Duque Escobar, Gonzalo. «Itinerario Cultural Del Río Grande De La Magdalena. Cátedra UNESCO. Diciembre 2 y 3 de 2021.
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Tomado de; SMP Manizales 1912-2022: “Ciento Diez Años de Civilidad” | godues (wordpress.com)
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